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突發!印度大規模罷工!嚴控中國進口!據説,印度“又搞事情了”... 這不嘛,剛過了印度排燈節,回款率剛剛上來,又碰見印度全國性罷工,回款率又炸了... 然後呢,印度前幾日再度封殺中國APP,德國企業三方統計數據ad****被誤以為是中國的,導致數據回傳被截流,無法正常統計 現在呢,據路透社報道,11月26日印度接下來將從進口商品的質檢標準入手,嚴格控制來自中國的電子產品。 實際上,印度目前在海關“設卡”將嚴格控制從自中國進口的電子產品的檢測,印度標準局(BIS)負責控制進口電子產品。 此前這些進口的電子產品如果要通關,審批時長從15天延長數倍,超過兩個月或更久,包括海康威視、緯創、小米、仁寶等企業都受到嚴重影響。 小編在此整理了下出口印度外貿結算風險及風險防範建議,還請在印度有業務的外貿、貨代朋友們務必仔細閲讀,互相轉告,避免入坑:一、對印外貿結算風險 中國對印度的出口遠遠大於從印度的進口。 近年來,印度政府不斷以反傾銷名義對外國出口到印度的商品進行反傾銷調查,印度的海關政策以及部分商人的不良行為,都給中國出口商帶來了結算風險。對印度貿易需注意以下問題:1.印度的法律允許進口商不付款不提貨,貨物到達目的地後,如果因為進口商不付款不提貨或因質量問題需要退貨是允許的。2. 在印度退貨很難,印度海關在免堆期過後將對貨物進行拍賣,原買家對貨物有優先購買權,且出口商要求退運需要買家的書面證明向印度港口海關提出退運要求,原買家常常大幅壓價以求得貨物。3. 印度要求貨物抵達印度港口前需要提前3天進行貨物艙單申報,並註明進出口註冊號碼(IEC CODE),否則將被海關征收罰金並直接影響貨物的正常放行。4. 要小心印度不法商人,其以 D/P、D/A 方式交易,貨到後以種種理由不贖單提貨,並以此要挾出口公司,無理強迫中國公司一再降價和改付款方式為 D/A,以達到以極低的價格買到貨物甚至完全侵吞貨物的目的。 如果出口商將貨物轉賣,還需承擔所產生的場站費、滯期費、滯留費、印度海關罰金等費用,給出口商帶來高額損失。最惡劣的結果是滯港拍賣,錢貨兩空。5. 要對印度銀行開出的信用證保持警惕。印度的信用證條款相對複雜,單據要求顯示的細節較多,可能要求多種檢驗證明(存在要求雙方簽字的軟條款),附件條款裏經常要求顯示與進口許可相關的IEC 編號ORL編號等。二、中印貿易中哪些付款方式風險較大1. 中印貿易中,採用D/A或D/P的付款方式風險較大,因為這兩種付款方式屬於商業信用,而印度國內信用體制尚未建設完畢,存在很大的漏洞,因此在中印貿易中要保有風險防範意識,應儘可能的採用信用度高的付款貿易方式。 在當前金融危機繼續蔓延的情況下,L/C遠期風險較大,即使是銀行信用,印度客户有可能到期不付款贖單。為確保貴司安全收匯,建議儘量不要採用L/C遠期付款方式。2. 中印貿易中採用L/C付款方式客人仍可能拒付貨款!做印度的業務,即使在即期信用證條件下,對方依然可以不付貨款,技術的原因主要是當地開證行需要進口人確認信用證,而不良商人,常以信用證的軟條款及不接受信用證為由,不支付貨款。三、中印貿易中,如何控制風險1.對印貿易,應堅持付款方式以即期信用證為主的貿易做法,儘量避免採取託收方式結算。 要仔細審核信用證,如有軟條款或不明確的條款要爭取修改信用證;同時要嚴格按信用證條款執行,爭取相符交單,不給一些不法之徒以可乘之機。 對於與印度人在中國香港、新加坡開辦的皮包公司達成的貿易需特別注意,要關注中間商的基本情況和資信,在合同、信用證中做好嚴謹的設計和規定。 另外,出口商一旦需要辦理退貨手續時,應注意在印度海關規定的港口海關倉庫存放時間內及時辦理有關手續。 印度海關規定:貨物到港後30天后,海關將向進口商發出提貨通知,如進口商因某種原因不能按時提貨,可根據自己的需要向海關提出延長申請;如進口商在延長後的時間內仍未能按時報關提貨,海關將再次(也是最後一次)向進口商發出催促提貨的通知; 如果進口商在接到海關第二次通知後,在規定的時間內仍不提貨,也不做任何説明和申請延長,海關將拍賣有關商品。如果出現這種情況,有可能造成出口商錢貨兩失。 2. 使用合法有理的方式加強對貨權的控制 在國際貿易中,如何有效控制風險,一直為交易雙方所關注。而對於發貨人來説,最有效地方法莫過於用合法有理的方式對貨權的控制,尤其是在存在較高貿易風險的地區更是如此。 警告:無論FOB或CIF 條件下,無論提單是否“TO ORDER OF SHIPPER" (指示提單),無論提單是否在你手上,印度方面都可不付款並技術合法,在進口申報的BILL OF ENTRY (進口申報艙單)及 IGM (進口貨物艙單)上只要顯示了印度客户的名字,你已經失去貨權,無論提單是否在你手上。

“好不容易訂到船艙,卻找不到集裝箱!”近期,集裝箱運輸市場異常火爆,缺箱問題十分突出。全球最大的集裝箱運輸公司馬士基也表示,由於太平洋市場火爆,數月來市場上一直存在集裝箱短缺的問題,尤其是40尺長的大型集裝箱。數據顯示,連續4個月,我國進出口貿易加速增長,主要港口集裝箱吞吐量底部反彈,集裝箱的需求和價格也大幅上漲,出現“一箱難求”的情況。集裝箱需求暴增當前沒有足夠的空集裝箱來滿足貨運需求,航運公司赫伯羅特(Hapag-Lloyd)表示,目前,集裝箱短缺主要與全球集裝箱船隊達到一個新水平有關。更具體地説,目前世界上有70%的集裝箱正在裝載貨物,或正在運輸貨物。並且,根據行業需求量來看,隨着歐美逐漸復工解禁,港口集運貿易呈逐步復甦的態勢,加上疫情期間世界各地港口不能正常運轉,散落在全球各地的集裝箱迴流不暢,逐步出現了一箱難求的情況。據瞭解,此前,集裝箱航運公司取消了跨太平洋貿易的航行,7月和8月從亞洲進口到歐洲的貨物也因封鎖緩解而激增,這些因素使航運公司難以將集裝箱運回亞洲,造成亞洲港口的集裝箱可用性大幅下降,而一些美國和歐洲港口則面臨着停留時間增加和港口擁堵的困擾。也有市場人士透露,北美地區消費者的需求持續強勢使得美國今年的商品進口量不斷攀升,加之貿易的不平衡,以及港口擁堵,碼頭工人、卡車司機等人力不足等因素是導致集裝箱運輸市場出現缺箱的主要因素。根據數據顯示,集裝箱吞吐量與進出口金額走勢一致性高,9月為2453萬標準箱,同比增加7.63%,同樣也是6-9月連續4個月正增長,底部反彈趨勢明顯。進10月份後,集裝箱吞吐量有進一步加速的趨勢。中國港口協會公佈的數據也顯示,重點監測的沿海港口集裝箱業務進一步提速。10月份,八大樞紐港口集裝箱吞吐量同比增長11.1%,增速創今年新高。反映到出口量來看,自7月以來,我國集裝箱出口量快速反彈,相比於7月出口量的1.1萬個,9月出口量達2.3萬,已翻倍不止。根據赫伯羅特的説法,似乎沒有任何跡象表明這種情況會改變。“我們相信,在未來幾個月,管理集裝箱的可用性仍將是一個挑戰。”缺箱導致運價上漲行業龍頭中集集團表示,集裝箱市場近期需求有明顯增長,目前公司集裝箱訂單已排至明年春節前後。從今年8月份開始,集裝箱的需求和價格大幅上漲。在需求的提振下,新集裝箱的價格也水漲船高。數據顯示,2020年9月,我國集裝箱出口均價為3803.75美元/個,較3月份上升400多美元,漲幅約22%。同時,集裝箱的緊缺也帶動了集裝箱生產製造業升温。市場人士指出,中國是全球集裝箱的主要生產國,目前中國集裝箱製造商的訂單已經排到明年1月份甚至到2、3月份。不僅如此,在印度,由於集裝箱的短缺,航運運價也在提高。據統計,自今年3月以來,當地航運公司已將幾乎所有貿易航線的運費提高了50% - 60%,給印度託運人帶來更大麻煩的是,全國各地明顯存在集裝箱短缺問題,尤其是在一次訂艙需要多個集裝箱的情況下。特別是近幾個月來,印度的進口減少,以及從西方國家返回的集裝箱的重新定位出現延誤,以及地區轉運中心科倫坡的擁堵,都加劇了這一問題。美國線因交通運輸部干預難以漲價,但託運人自動加價的情況並不罕見,買艙費行情從950—1,250美元,也因運價瘋漲,船公司歐美線回程多已拒收貨,全速載空櫃回航亞洲。數據顯示,截至10月9日,上海出口至美西、美東基本港市場運價分別為每條集裝箱3848美元和4622美元,美西航線運價更是創2009年發佈以來新高,相較3月初每條集裝箱價格1361美元上漲了近三倍。海運業者指出,歐美疫情升温,造成港口缺工、缺車、缺車架,船舶準班率從6月的85-90%,降到9月的56%,船期平均延誤五天,且準點率持續下降中,目前美國西岸港口候港時間要4-5天,澳洲與新西蘭雖然疫情控制情況較佳,但因各項管制依然造成碼頭擁擠,像奧克蘭候港時間超過十天,英國的費列斯托則因塞港已宣佈停收空櫃。為了趕回船期,也為了儘速將歐美空櫃運回亞洲裝出口貨,船公司都已儘量不收回程貨,尤其是美國內陸輸往亞洲的貨物,其中屬出口旺季的美國谷物,因為集裝箱進出內陸約要花兩星期時間,且穀物屬於重貨,影響船隻裝載量,德國赫伯羅特公開宣佈停收,其他公司雖未宣佈,實際上多數都拒收。業者分析,美國運往亞洲的貨物,每大箱(40TEU)運價多數僅在400到500美元,而亞洲運往美西的貨物,每大箱運價超過3,800美元,運往美東超過4,600美元,以目前運價結構,船公司自然是放棄回程貨,如果收了回程貨,因為都是重貨,裝載量會降到七成左右,航速也會變慢,現在回程因為載空櫃全速航行,航行時間約自13天縮短為11天。另一方面因為缺艙缺櫃,託運人為了確保貨物如期運送,主動加價以取得船公司保證艙位,美國線買艙費行情每大箱在950—1,250美元之間;據透露,託運人還須主動發MAIL向船公司提出加價要求才會受理。本月6日起,缺櫃嚴重的深圳港,萬海航運等對於運往東南亞貨物已開始收取每箱500美元,每大箱1,000美元的缺櫃費,等於是運價翻漲一倍以上;馬士基、地中海航運與法國達飛等,對東亞地區,包括台灣在內運往新西蘭的集裝箱徵收200到300美元的碼頭擁擠附加費。由於船公司受反托拉斯法約束,不能採取聯合漲價行動,每家公司都有不同名目與不同價格的附加費。多個船公司為彌補運營成本增加帶來的損失,發佈了通知,開始加收各種附加費。根據不完全統計,11月將有超10項的附加費開始加徵。重新分配或訂購更多集裝箱全球班輪船隊中有55%的集裝箱是Textainer和Triton等這樣的租賃商生產的,他們將集裝箱出租給客户,即航運公司。Textainer稱,在明年2月中旬之前,集裝箱供需狀況還難以恢復平衡,集裝箱短缺將持續到2021年春節之後。“集裝箱產量跟不上需求的突然增加。中國集裝箱生產商的最高月產量約為30萬TEU,工廠已經全速運轉。”Philippe Wendling表示。赫伯羅特表示,“我們不得不相應地放寬商業機會。”在這方面,租賃公司的預測清楚地暗示了市場的發展方向。剩下的45%由航運公司直接從製造商那裏購買。 Wendling解釋説,價格上漲推高了生產商出售箱子的價格,他們通常收取2000美元/TEU左右的費用,因此也使出租人的合同成本更高。DHL物流公司提出了為亞洲和歐洲之間的航線提供足夠集裝箱的問題。這是因為集裝箱班輪公司已經重新分配了許多空集裝箱,以部署在中國和北美之間。由於目前高運價,每個集裝箱在這些航線非常有利可圖。赫伯羅特也一直在努力尋找解決問題的辦法,並將集裝箱重新分配到最需要它們的地方。然而,這一努力受到了延誤,因為從遠東等地恢復的船隻需要6至10周才能抵達目的地——載運貨物和多餘的空集裝箱。值得注意的是,集裝箱短缺加上港口擁堵,這對需要重新定位的箱子又是另一種障礙,導致託運人和貨運代理批評承運人提供的服務。同時,由於各種原因,集裝箱生產和需求的差距仍然很大。2019年的集裝箱年產量為250萬標準箱,這聽起來可能很多,但實際上只覆蓋了丟失或報廢的集裝箱數量,或出售用於存儲及其他目的舊集裝箱數量。DHL Global Forwarding的全球海運負責人Dominique von Orelli也指出,“一些海運公司目前正在從亞歐航線以及亞洲內部航線卸下集裝箱設備,以便在一定程度上將它們部署到跨太平洋和拉丁美洲等較高收益的航線上。基於此,我們觀察到亞歐航線的集裝箱短缺和一些地區的延誤。”但值得一提的是,受疫情影響,集裝箱製造企業的產能有所下降,這對於旺盛的市場需求而言是大大地不利。不過,集裝箱的製造週期相對較短,從下訂單到交貨,一般只需要六到八週時間,這意味着市場可以更容易地自我校正。同時,由於目前集裝箱供不應求,赫伯羅特進一步投資了新造集裝箱和租賃集裝箱,為新冠肺炎疫情的逆轉作好準備。

2020年11月3日,財政部、海關總署、税務總局聯合印發公告,發佈了因新冠肺炎疫情不可抗力出口退運貨物的税收規定。 對自2020年1月1日起至2020年12月31日申報出口,因新冠肺炎疫情不可抗力原因,自出口之日起1年內原狀復運進境的貨物,不徵收進口關税和進口環節增值税、消費税;出口時已徵收出口關税的,退還出口關税。同時,公告也明確了税收規定實施中有關手續要求等。

近期幾個月集裝箱在全球分佈嚴重不均,部分地區嚴重不足,部分國家又嚴重積壓。目前亞洲航運市場集裝箱短缺現象尤為嚴重,此現象在中國尤為嚴重。 此前,集裝箱航運公司取消了跨太平洋貿易的航行,7月和8月從亞洲進口到歐洲的貨物也因封鎖緩解而激增,這些因素使航運公司難以將集裝箱運回亞洲,造成亞洲港口的集裝箱可用性大幅下降,而一些美國和歐洲港口則面臨着停留時間增加和港口擁堵的困擾。 全球前三大集裝箱設備租賃公司的Textainer和Triton都表示,未來幾個月集裝箱還將繼續短缺。 據集裝箱設備租賃商Textainer稱,在明年2月中旬之前,集裝箱供需狀況還難以恢復平衡,集裝箱短缺將持續到2021年春節之後。 託運人將不得不保持耐心,並且可能還要為貨物的海上運輸支付至少五六個月的額外費用。集裝箱市場的反彈已使海運費用達到了創紀錄的水平,這種情況似乎仍在繼續,尤其是從亞洲到長灘和洛杉磯的跨太平洋航線。 日前,全球前三大集裝箱設備租賃公司——Triton、Textainer和CAI International(CAI),在一場網絡投資會議上,為機構投資者描繪了一幅消費需求強勁的圖景。 有一種觀點認為,美國今年的進口量如此之高,主要由於貨主提前採購,因此貨量將很快開始減少,並在年底前趨於温和。不過,集裝箱設備租賃商並不太認同這一觀點。 Triton就預計,今年第四季度,市場仍將升温,需求可能將一直持續到2021年中國春節期間(2021年2月中旬)。Triton還表示,全球幾乎所有的集裝箱,都是由中國的幾家生產商製造。“目前,明年1月份的訂單都已排滿,製造商正在接受明年2月和3月的訂單。”Triton進一步稱:“北美地區消費者的需求持續強勢,尤其是與家庭相關的產品。” 據瞭解,託運人通常會用40英尺集裝箱運送較輕的貨物,而用20英尺的集裝箱運輸較重的貨物。Triton表示,40英尺的集裝箱是目前市場中最緊缺的。該公司旗下這類集裝箱的利用率,已接近100%。Textainer和CAI也稱,從班輪公司的需求來看,集裝箱製造業的火熱可能會持續到2021年第一季度。 自7月以來,一系列因素推高了價格,嚴重影響供需平衡,最終使託運人面臨運輸成本高昂,航行次數過少,集裝箱設備不足以及班輪準班率非常低的局面。其中一個關鍵因素是集裝箱短缺,這促使馬士基和赫伯羅特告知客户,可能需要一段時間才能恢復到平衡。 總部位於舊金山的Textainer是全球主要集裝箱租賃公司之一,也是最大的二手貨櫃賣方,專注於海上貨物集裝箱的採購、租賃和轉售,將貨櫃箱出租給逾400家海運業者。該公司的市場營銷高級副總裁Philippe Wendling認為,集裝箱短缺可能還會持續四個月,直到明年2月。 目前,承運人很難將箱子運回亞洲的裝貨港口。例如,赫伯羅特(Hapag Lloyd)現在將僅在航行到達之前從中國倉庫取回空集裝箱,都需要等待8天。 相比之下,自10月1日起,對於通過費利克斯託進口或出口的所有亞洲集裝箱,CMA CGM將對每個TEU收取150美元港口擁堵費。 集裝箱可用性指數(CAx)從xChange數百萬個數據點獲取的數據中顯示,CAx值大於0.5表示設備過剩,值小於0.5表示設備不足。 相比青島港的CAx,我們會發現自第36周以來20DC,40DC和40HC的可用性急劇下降。在第41周的5周後,價格從0.7下降到0.35對於40個DC,對於40HCs從0.68至0.59,對於20個DC從0.66至0.44。 1.從集裝箱可用性指數中,提到了中國青島港口的可用性問題,從第36周的0.7下降到現在的0.35——低於0.5表示集裝箱短缺。 2.另一方面,集裝箱堆積在目的港,9月11日洛杉磯港40英尺集裝箱的可用性為0.57,而第35周時為0.11。 目前航貿圈內朋友圈最多的話題就是:缺箱!缺箱!漲價!漲價!! 全球疫情仍在繼續,航運業的壓力也絲毫不減。值得注意的是北美港口的擁堵:未來數週(甚至數月)洛杉磯和長灘港口的集裝箱船可能會面臨進一步的延誤。(詳情查看文章:預警!北美兩大港口擁堵嚴重!出貨請注意!未來數週甚至數月面臨延誤) 在此提醒,各位貨主貨代朋友們,此次缺箱潮短期內預計不會消失,大家合理安排出貨,提前通知安排訂艙!另外,近期出口到美國各目的港也須注意,以免出現滯留滯留港口接收不及時而產生額外費用。

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